政府应效仿公平的公车分段收费 负担票价津贴

　　安省政府将考虑使用那种集资方法，筹募本省及大多区的公车及运输基建经费之际，「未来交通」(The Transport Futures)组织昨天在多市中区主办了一项「流动性价格峰会」(Mobility Pricing Summit )，邀请了多名国际专家到场，对道路使用收费、泊车收费、汽油税、碳附加费及公车票价发表意见。

　　其中有25年国际公车政策经验及曾当公车顾问的赫米利(Brendon Hemily)博士称，全球各地大部分国家的地铁及公车票价，都是根据乘客上、落车之间的路段距离，及搭车时是否繁忙时间而分价收费，属较公平的收费方法，故多市公车局应仿效。

　　他指出，不少国家的地铁系统已使用智能付费卡，其中一项优点是能准确地计算乘客上、落车之间的路段距离，及搭车时是否繁忙时间而计算出票价。例如澳洲、荷兰及美国新泽西州已经采用，而温哥华市也计划采用。

　　他指英国伦敦市的地铁收费系统，是全球各国中最复杂的系统。其地铁系统分11区，收费是根据乘客横跨多少区而决定，同时也视乎搭车时是否繁忙时间;付现金购买的单程票价会较月票的每次单程票价贵1倍，鼓励乘客买月票;乘搭巴士的票价则是划一，但不能拿转车票去乘搭地铁。

　　法国巴黎地铁系统于1975年时分为8个收费区，现时也分为5个收费区。

　　他指，以搭公车路程来计算车费会较为公平，例如有乘客从密市到多市的怡陶碧谷区，尽管之间的路程不远，但该名乘客要分别付两市的全程车票。

　　赫米利博士说，现时安省政府对省内的公车服务拨款，平均只达公车运作经费的一成，其中多市公车局乘客买票的收入，占公车局总运作经费的71%，全国的平均数则是占55%。

　　相对而言，美国洛杉矶公车局的乘客付费收入只占该局总运作经费的25%;纽约市占46%;欧洲各国则占30至70%。

　　他说于1980至1992年期间，安省政府对本省的公车基建有稳定的服务拨款计划，包括对公车的营运经费及基建计划都有拨款。近20年已无固定的拨款计划。

　　赫米利博士认为，公车局应以商业方式经营，现时多市公车局向耆老、学生及儿童提供减价票津贴，应转为是政府提供的服务之一，不是由公车局负担。然而，公车局的一些基建则由公车局自行负责，不是每次要等政府提供拨款才能推行。

　　公车局的基建支出属成本投资，也可列为营运经费的一部分。例如澳洲、欧洲及美国一些城市家正采用该种方式。

　　他说巴黎的地铁系统，早于1970年代已经以经商方式管理。

　　赫米利博士建议，省府应对本省的公车服务提供可预测的拨款，令到各公车局每年只跟随通胀率而加票价。