揭秘“巴铁”背后秘密:技术粗糙 恐是一场灾难

　　改造工程浩大

　　如果宋有洲团队能解决“巴铁”系统自身存在的技术、安全等问题，后面还有更大的挑战需要面对，即如何融入到现有的城市交通体系中去。

　　“巴铁”要沿轨道行驶，需要在城市路面铺设轨道，利用既有城市道路设施的想法有些一厢情愿。因为像北京、上海、广州等超大城市中，架在空中的立交桥和人行过街天桥随处可见，有的高度低于“巴铁”车身的高度，显然就会成为障碍。

　　宋有洲曾公开表示，“巴铁”可以根据当地桥的高度和路的宽度来设计高度和宽度。北京的立交桥偏矮，很多限高只有4米，“巴铁”车身可以设计成上盖是能升降的，乘客上车后全都坐下来，上盖就下降高度，上层的高度最低可到1. 7米左右，等到顾客要站起来了，再把上盖升起来。

　　这得确保所有乘客都有座位，必然会大大降低载客量，无助于缓解高峰客流，载客成本上升；此外，如何避免万一有乘客处于站立状态，被下降的顶盖所伤？

　　宋有洲还想到一种解决办法，如果遇到桥梁限高不足，也可采取上升桥梁的方式，或者可选择下沉路面的方式。然而，这会涉及到大量的城市供水、供暖、供电、供气等管线的迁改，路桥建设、设置安防设施、以及变更信号指示系统等。

　　可陈小鸿又把问题带回到了原点：现在“巴铁”整体的设计思路，是道路上小汽车很多，所以选择公共交通的人要坐到半空中，以便把下层空间给小汽车腾出来。“这个基本的设计概念就有问题，让小汽车优先通行的想法是错的。”陈小鸿说，“我从规划的角度来看，想象不出什么样的情境是它（指“巴铁”）合适用的。”

　　这还不算“巴铁”与公交车、双层巴士、大型货车的水火不容，救护车、消防车遇到“巴铁”也只能改道而行。宋有洲也承认，不是所有道路都能上“巴铁”，必须具备双向六车道的条件。这样一来，在单向车道上，“巴铁”占用两条，为各种大型车辆预留一条车道。

　　这可能会出现一个非常滑稽的场景，由于没有变道的条件，各种大型车辆只能在一条车道上排着长龙行驶。当救护车、救火车因此受阻时，估计没人能笑得出来了。挑战既有的公交体系，这可不是一名巴士设计者能应对的。

　　为解决一个问题，带出更多的新问题，这是工程设计的灾难，让人想起那个面少了加水，水少加面的故事，最终无法控制，会致整个工程成为灾难。陈小鸿表示，为了一种交通工具，整个城市的道路交通体系都要改变，这是不可能的事情。从现行城市道路交通的各项标准来看，“巴铁”是不可行、不可实施的。

　　“巴铁”施行在已经建成的城市难度太大，同济大学汽车学院教授倪计民的看法是，如果是新建的城市或区域，在做规划的时候就全部规划好，倒也不是完全没有可行性。

　　谁的发明？

　　宋有洲出生于黑龙江大庆，因家庭贫困，断断续续读过六年书，小学没有毕业，做过多种工作，工作之余最大的爱好是琢磨新发明。现在，身为“巴铁”总工程师的宋有洲双鬓已有些斑白。

　　从一些关于宋有洲的报道看，他是一个涉猎领域多的民间发明人。《财经》记者在国家知识产权局的专利检索及分析入口检索发现，以宋有洲为复合申请人与发明人的检索结果有138篇。

　　不完全统计，其中，“申请（专利权）人发生变更申请（专利权）人”为中联运（北京）立体快巴科技发展有限公司、“发明人”为宋有洲的共8项，分别为：立体电动快巴，立体快巴，轻型交通车辆，轻型轨道交通车辆导向系统，轻型轨道交通车辆紧急刹车系统，磁力自吸无线接力式导电系统，带有上下车装置和快速逃生装置的高架宽体电车，高架宽体电车及其上下车装置和快速逃生装置。

　　申请于2010年1月8日的“高架宽体电车及其上下车装置和快速逃生装置”显示法律状态为“发明专利申请公布后的驳回”。同日提出专利申请的还有“带有上下车装置和快速逃生装置的高架宽体电车”。

　　一份在47年前诞生于美国的设计可资对比。这份设计被命名为“Bos-Wash Landliner”，1969年，两名美国人克雷格·霍吉特和莱斯特·沃克，设计出一种能够连接华盛顿、纽约、波士顿等城市的快速交通工具。与“巴铁” 类似，车厢可以载人，下方悬空，能够让其他汽车同时在其下方通过。

　　不同的是，美国人的设计原型是用于城市间的通勤，而宋有洲的设计是作为一个城市交通拥堵的解决方案。

　　两位美国设计者曾与一家建筑公司合作，但在1970年，时任美国总统尼克松否决了一份据此设计做出的从亚特兰大至波士顿约一千公里的设计规划。克雷格·霍吉特坦陈其成本会很高，需要对现有高速公路进行一些改造。对于当时的美国人来说，这一设计并不现实，无法得到大部分公众的支持。

　　几年前，克雷格·霍吉特知道有人捡起了他们的想法，很高兴自己的旧想法重见天日，并称中国版本是“一个令人惊讶的事件”，“我们希望在美国的各种运输机构中找到一些支持，”他说。

　　这个想法的版权，一旦公布，就不能受专利保护，霍吉特对媒体表示，喜欢有人加入进来，将它变为现实。

　　在国内，也有过类似“巴铁”的设计。陈小鸿回忆称，好多年前，就有同校的老师找她讨论过类似设计。到最后，联系道路交通方面的专家讨论，大家都觉得从技术角度来讲，这样的系统可以实现，但实现的代价和设计的初衷是对不上的，渐渐就放下了。

　　一项同济大学在2008年8月获得授权的发明专利，就被命名为“一种交通道路空间复用方法及其上层车辆”。该项发明也旨在道路上形成下层路面车道和上层空间车道，小汽车在车道的下层路面车道上行驶。

　　十个月后，宋有洲在2009年6月，向国家知识产权局提交了名为“宽体高架电车”的专利申请，分别申请了发明专利和实用新型专利。

　　这是一种专利策略。发明，是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案；实用新型，是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案。中国对实用新型专利实行初步审查，而发明专利需要进行实质性审查。

　　两者比较，实用新型对于创造性的要求低，审批容易且速度快，一般4到6个月，发明专利则通常需要3年—5年。两者的专利保护期限也有差别，发明专利权的期限为20年，实用新型专利权的期限为10年，均自申请日起计算。

　　因此，专利申请人为了尽快获得专利保护，往往同时提出发明和实用新型专利申请，一般先拿到实用新型专利授权，等到发明专利通过授权，再去撤销实用新型的专利。

　　宋有洲的战略遇阻了。“宽体高架电车”的发明专利申请没有通过实质审查，被驳回了。

　　《财经》记者获得的一份关于该项专利的审查意见通知书显示，宋有洲申请的独立权利要求以及从属权利要求都不具备创造性，同时说明书中也没有记载其他任何可以授予专利权的实质性内容，因而予以驳回。此次审查对比的专利，正是上述同济大学的那项发明专利。

　　“宽体高架电车”是宋有洲提出的最早的相关专利，也应该是体现其设计理念最重要的一项专利。此项专利申请被驳回，在一定程度上说明该项设计的创新性还不够。

　　《财经》记者调查发现，宋有洲获得的跟“巴铁”技术有关的专利授权，多为实用新型。

　　实际上，由于缺乏专业知识，大多数民间发明家的发明都不能实现产业化。

　　杨涛分析称，发明者急功近利，往往在未经严格科学验证、论证的前提下，将不成熟的，甚至连“小试”都没有进行或通过的所谓“成果”匆忙公之于众。像“巴铁”，没有经过严格科学论证和试验运行，其立意与技术参数本身存在重大缺陷，就急于炒作。有时为造成轰动效应，发明者会挖空心思找领导、找专家、找平台、找媒体为其背书造势，对此人们需要警惕。

　　实际上，由于项目融资问题的曝光，“巴铁”风波还在更大范围内发酵之中。