公路收费乱象:“留下买路钱” 的收费站丑闻(图)

　　[导读]中国的公路网建设在30年间取得了辉煌的成果。然而，30年后，“贷款修路，收费还贷”这项政策下的中国收费公路，似乎正在陷入“收费还贷，越收越贷”的恶性循环，渐渐成为一大民怨。

在收费站缴过路费的车主。摄影-本刊记者-刘震

河南省洛阳市郭寨收费站取消，收费员在撤站前站最后一班岗。图-CFP

　　留下买路钱

　　“贷款修路，收费还贷”最初是一项利国利民的政策，也正是在这个政策的支持下，中国的公路网建设在30年间取得了辉煌的成果。然而，30年后，这项政策下的中国收费公路，似乎正在陷入“收费还贷，越收越贷”的恶性循环，渐渐成为一大民怨。

　　6月20日，国家发改委、财政部等五部委联合在全国范围内开展收费公路专项清理工作，拟用一年时间，集中清理全国公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理的收费。此举一出，引来称赞，也多有质疑：清理行动会有用吗？

　　事实上，公路的收费政策问题复杂，涉及多主体、多部门、多省份的利益博弈。《中国新闻周刊》记者通过调查发现，尽管中央政府三令五申要整治乱收费情况，但地方政府既是公路收费政策的受益者，又是治理乱收费的直接责任人，很难作出给力的举措；各地有关收费公路的信息不够透明，甚至当地官员都不甚了解，公众和媒体更无法介入及监督，只能无奈地置身一旁，隔岸观火。同时，中央及地方的财政投入不足，燃油税费改革不彻底，以及相关法律法规的漏洞，使当前中国收费公路成为了一个特殊的利益群体，绑架了公众利益，吞噬了路之“公”。

　　欲解决这些复杂的问题，仅通过清理超期收费、降低通行标准很难完成，而应转变中国现有公路发展方式，将公路从发展经济的工具属性，转变为公共设施的公属性，从体制上着手根治中国的收费公路问题。

　　从这个意义上说，收费公路的治理问题，也是让老百姓分享建设成就，让全社会分享改革红利的问题。

　　公路收费的“死结”

　　要解决今后中国公路的收费问题，首先是通过协调中央和地方财政，解决之前公路建设的债务压力，停止把偿款压力转嫁给公众的钱包

　　云南公路的债务问题，来得不那么是时候。

　　6月20日，交通运输部等五部委宣布开展清理收费公路工作，随后便传出云南省的收费公路4月份险被近千亿元贷款压垮的消息。这枚重磅炸弹引发的震荡，波及了多个部委、地方政府和国有银行。

　　据报道，负责省内近20万公里公路建设和融资的云南省公路开发投资有限公司，注册资本仅为50亿元，目前在包括国家开发银行、建设银行、工商银行等十几家银行贷款余额高达900多亿元。然而在6月底相关贷款即将进入还本付息期之时，公司却向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。

　　尽管这股地方公路项目投资的“违约”潮目前仅露出“苗头”，但在一些内部人士眼中，这多少是一件令交通系统“难堪”的事情。

　　事实上，由财政紧缩带来的地方公路的债务问题，目前在多数省份普遍存在。哪怕不少高速公路现在的收费从每公里0.5元提高到1元，许多地方政府仍然是“很差钱”。

　　这就是公路收费问题的“死结”。

　　“债务危机”来了？

　　7月1日起，北京首都机场高速对通行车辆的收费标准从标准车型每部10元调低至5元。这被外界认为是多年来地方政府对公路收费的首次“矫正”，也是6月20日交通运输部等五部委开展清理收费公路工作启动以来第一条明显降价的争议公路。

　　这条总长18.7公里的“明星公路”在1993年通车时公布的投资总额为11.65亿元，每年约4亿元的通车收费使其早已还清贷款。不过，被授予特许经营权的首都公路发展集团有限公司却始终不公开这条公路的收入去向。

　　国内对收费欲罢不能的公路还有不少。日通行量高达10万辆的广深高速和5万辆的沪宁高速等都是著名的“印钞机”公路。

　　这些“明星公路”利用高效益和高利润，大量吸金，在维持自身运营的同时，将利润转移到省内其余“差钱的”新建公路和低效益公路项目中。这种以旧建新、以旧养新的资金滚动，为各省市的公路项目建设解决了短期的资金问题，快跑式地完成了路网建设。

　　“这种资本滚动式的发展支撑了国内许多省区内相对落后地区的公路网普及。比如沪宁高速所在的江苏省就以运营收入补贴苏北地区的公路建设。”交通运输部规划研究院副总工程师徐丽告诉《中国新闻周刊》。

　　然而全国的公路项目仍存在巨大的资金缺口。在不断的补窟窿中，公路建设似乎陷入永无止境的债务问题中。

　　6月27日，国家审计署公布的最新审计报告表明，2010年全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。而中国银监会也有调查显示，黑龙江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重庆、青海、贵州等省的2011年通行费收入，在扣除必要养护管理费用后，难以有效偿还贷款利息。

　　据交通运输部主办的《中国交通报》7月1日报道，多个省级政府公路项目的负债率多数超过70%。南方某省一家总资产1650亿元、负债率达71%交通集团坦言，该集团2010年仅支付银行利息就需33亿元，未来五年，该公司还将承担1968公里的高速公路建设任务，总投资规模约2228亿元，需投入资本金约662亿元，目前尚有约381亿元的资本金缺口，即使资本金全部到位，集团也将新增1500亿元债务。

　　即使在拥有高效益公路的地区，例如财力雄厚、公路网发达的广东和江苏两省，地方财政也普遍将公路收费，转移为其他公路项目的修建和养护。在两省2011年的财政预算中，均提到将地方财政的交通事业支出主要用于县乡和农村公路网络，因为鲜有投资者主动提出承建这类免费公路。

　　广东省金融办公室主任周高雄曾透露，省内路桥建设负债已超过1600个亿，其亏损率在2009年达到36.4%。“再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。”

　　一位国有商业银行的投资管理人士表示，近期中国人民银行的紧缩政策让各大国有银行对公路的放贷更为谨慎，还有一些效益相对较低的高速公路面临潜在的“违约”。如果6月份的消费价格指数（CPI）如外界预料突破6%，7月份央行即便仅仅是象征性地加息，也不排除部分公路项目出现“违约潮”的可能。
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