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资深飞行员专业分析:韩亚航空客机失事错在机组

www.sinonet.org 2013-07-08  北京晚报  [复制链接]  字体:

  数字

  空难时间:北京时间7月7日2时27分;

  航班号:OZ214;

  飞机注册号:HL7742;

  机型:B777;

  载人:307

  今天早晨,美国NTSB公布B777黑匣子,直指韩亚飞行员可控撞地。本报记者采访了中国民航资深飞行员,深度解析空难原因。该人士告诉记者,从目前乘客的描述、报道的图片分析,这次空难驾驶人员操控失当所致的几率相当大。

  这位资深飞行员称,统计数据显示:在世界航空史上98%的空难事故都与人为因素有关。他进一步分析说:空难的原因大致可以分为三类,即人为、机械和环境。

  最新发布

  撞前4秒“失速抖杆”

  撞前情况:28L目视进近(GS故障PAPI正常),襟翼30速度137节。无风切变。撞前7秒机组“速度”、撞前4秒“失速抖杆”、撞前1.5秒机组“复飞”。记录器显示油门一直在慢车,速度很明显的小于137节(F/W显示最小110)油门才开始加大。

  NTSB:美国国家运输安全委员会

  可控撞地:飞机状态正常、可以控制

  情况下撞地

  GS:下滑道指示

  PAPI:一组灯光

  解析 1

  为什么说是人为原因?

  从人为原因讲,可以分为三种,一是侥幸心理。这次的驾驶员是实习生,驾驶舱资源管理失当,侥幸心态明显。飞行员也同普通人一样存在着侥幸心理,例如在着陆时,会在随意的操作中,认为自己技术很好,绝对不会出现事故。在民航系统内有明确的规定,即不允许用飞行替代训练。也就是说,一名新飞行员不能在正常的航班飞行中训练。但这种飞行替代训练的情况也偶有发生。

  二是飞行员的飞行状态不正常。像在执行飞行任务前饮酒,或没有休息好。在飞行前其意识很清醒,也判断自己在执行任务时不会出现偏差,以致在起飞或降落时操纵失误。

  三是情景意识位置意识要优先考虑。所谓情景意识是指飞行员“要干什么?怎么干?”位置意识是说,在飞行中的领导位置和管理人员位置;在这方面,应该不会出现问题,因为航空人员有严格的规定,例如此前有文章分析,飞机降落时出现的突然加速拉升,可能是副驾驶员操作失误后,机长进行了修正,这是不大可能的,因为机长和副驾的工作是不会重叠进行的。

  但也会出现另一种可能,在行业内部称之为驾驶舱职能梯度出现了问题。职能梯度向上是指公司的“职员”替代“老总”的工作。向下是指高层技术人员到基层岗位进行工作。在人为因素中常有梯度向下的失误出现。换句话说,是飞行公司的高层人员(曾经飞行过很多年,并有专业资质),到基层飞行,其自认为技术仍然很好,但在实际飞行中出现“手生”的现象,然后下属员工该提醒时不敢提醒,以致处置不当。类似以上人为情况造成的事故在实际飞行中都有可能发生。

  解析 2

  为什么说是可控撞地?

  从机械原因讲,分可控和不可控两类。可控因素有三种可能导致飞行事故。一是系统问题,飞行系统就像计算机一样,也会出现死机。那么就需要重置、重启。系统出现问题后,如操作正常会启动第一套备份系统,如前两套系统都出现了问题,正常操作后会启动第三套备份系统。

  所以这里还是有人为处置失当的问题,有一种可能是正常系统出现问题后,驾驶员因慌乱,操作失当,导致第一套备份系统不能正常参与工作,最终使飞机失控坠机。

  二是机械故障处置失当。即不能正常判断前面机械出现的错误。例如在出现红灯报警、危险警告后,飞行人员慌乱造成不能正确处置。

  三是前面也提到过的,飞行事故有98%都与人为有关,可控的机械事故亦是如此。通俗地讲,就是最后一下没有处理好。在不具备着陆条件的情况下,冒死一搏强行落地。例如2010年4月10日波兰总统座机在俄罗斯坠机即是如此。
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